“It doesn’t feel like any other bike, it feels like a
Triumph bike” -Ricky Charmichael
Av Izabelle Rosborg
Hvilket bedre sted kunne man valgt for å introdusere denne nykommeren til MX/SX-
verdenen? Jeg tror ikke det finnes noe bedre sted, så bli med meg mens jeg utforsker
Triumphs siste mesterverk TF250x og avdekker historien bak denne motorsykkelen.
Tro det eller ei, Triumph har vært i motorsykkelbransjen helt siden 1902, da med motorer fra
belgiske Minerva. Men for å være mer presis ga de ut sin første modell med egen motor i
1908.
Men la oss hoppe over noen år i historien og komme til nåtiden.
Triumph har vist et imponerende engasjement i både gatekjøring, offroad, men fremfor alt
racing som helhet. I 2019 ble de motorleverandør til Moto2, hvor fremgangen deres har
vært fantastisk.
Og det er engasjementet for racing som har tiltrukket Triumph til å nå vende blikket mot
MX/SX. I samarbeid med noen av historiens mest erfarne supercross-, motocross- og
enduro-ryttere, har de forsøkt å utvikle den ultimate mx/sx-motorsykkelen.
Ricky Carmichael, også kjent som «The GOAT» (den største gjennom tidene), og den
fremtredende spanske rytteren Ivan Cervantes har spilt avgjørende roller i utviklingen av
Triumphs siste motocrossmodell. Carmichael, hvis imponerende merittliste virker uendelig
med 150 karriereseire, 2 perfekte sesonger – noe som betyr at han var ubeseiret gjennom
hele sesongen.
Med disse bragdene har han satt spor etter seg som en av de mest fremtredende i sporten.
Og så har vi Ivan Cervantes, en meget vellykket enduro-rytter med utrolige prestasjoner som
fem ganger enduro-verdensmester, og han har også verdensrekord for «den lengste
strekningen på en motorsykkel på 24 timer» Veldig passende at rekorden ble tatt på en Triumph.
Man kunne bare skrive side etter side for å dekke bedriftene deres, men jeg tror dere forstår
poenget mitt.
Sammen har de bidratt med sine unike innsikter og erfaringer. Deres felles innsats og
erfaringsdeling har vært sentral for å forme motorsykkelen vi nå skal gjennomgå i minste
detalj. Som jeg skal snakke mer om litt senere. Ricky:
Ved ankomst til Gatorback Bike Park står en imponerende rekke TF250x-er på rekke og rad
i solen, og denne nykommeren er klar til å bli satt på prøve.
Hver motorsykkel har et individuelt nummerskilt og på min står det: Rosborg, Bikelife og 17,
som passende nok er nummeret jeg ofte kjører med. De skinner i solen og designet med
Triumphs hvite logo som dekker en stor del av kåpene som er svarte med gule detaljer. Det
er veldig pent og forfriskende å se noen velge en svart grunnfarge.
Før jeg kan gå ut på banen må sykkelen settes opp kun for meg. Fjæringen er innstilt – det
vil si hvor mye sykkelen komprimerer når jeg bare sitter på den med utstyret på, fjæringen
klikkes inn og bremse-/clutchendlene justeres etter mine preferanser. Alt dette for å gi meg
den beste muligheten til å kjøre en rettferdig test.
TF250x står for Triumph Fourstroke 250 Motocross.
Så hva gjør denne motorsykkelen så spesiell?
Foruten at dette er Triumphs aller første MX/SX, ikke bare en oppdatering eller noe sånt, er
det virkelig en milepæl for merket.
Så la oss grave i detaljene og jeg vil gjerne starte med chassiset, hovedsakelig fordi dette
var litt av en diskusjon under byggingen av sykkelen. De har valgt å bruke en såkalt
«centerspine»-ramme, dette er en rammekonstruksjon hvor rammen har en sterk, sentral
«ryggrad» i aluminium som går langs sykkelens lengdeakse. Den sentrale ryggraden gir
stabilitet og stivhet til rammen. I skrivende stund er dette den eneste Centerspine-rammen
på en 4-takts. Yamaha brukte denne frem til 2009, men i dag er Triumph alene. Men når det
er sagt, brukes den fortsatt på Yamahas 2-taktere.
Valget av aluminiumchassiset var imidlertid ikke helt opplagt i starten, ifølge Carmichael. Men
ifølge ham har et aluminiumchassis mer utviklingspotensial, og dette var noe han virkelig tok
til orde for under utviklingen av motorsykkelen. Valget av akkurat dette aluminiumchassiset
var å finne en balanse mellom ytelse, vekt og fleksibilitet.
Ute på banen opplever jeg god komfort og stabilitet. Jeg føler meg aldri utrygg på crosseren da den rett og slett
oppfører seg akkurat som jeg forventer i forskjellige situasjoner.
Det kan selvfølgelig ha sammenheng med at fjæringen var veldig bra stilt inn for min kjøring,
men det endrer ikke på at chassiset føles stabilt og samtidig mykt for meg, som faktisk ikke
engang legger merke til The GOATs hastighet. Jeg vil nok si at dette understellet ikke bare
passer for verdenseliten, men også for en glad mosjonist som meg selv.
Forgaflene er festet med en smidd styrekrone og fjæringen som Triumph valgte å bruke er en
48mm AOS (Air-Oil Separate) coil fra KYB. Noe som gir en følelse av smidighet og presisjon
når du navigerer i terrenget. Støtdemperen er en såkalt ‘tre-veis piggyback coil bakdemper’,
som betyr at den har 3 justeringsmuligheter for å kunne stille inn alt slik at det passer deg. (1.
komprimering 2. retur 3. forspenning)
Det snakkes ofte om «førertrekanten» i mx, som kort fortalt er avstanden mellom fotpinner,
sal og styre i forhold til rytter. Jeg tror jeg lett fant kjørestillingen veldig komfortabel med små
justeringer av bremse- og clutchspaken. Styret er en Protaper ACF, som kombinerer
aluminium med en karbonfiberkjerne. Bruken av karbonfiber gjør at aluminiumet kan gjøres
tynnere uten at det går på bekostning av kvaliteten, samtidig som vekten reduseres med 20
%. I tillegg er håndtaket ODI half waffle lock-on, som er en favoritt selv på min egen sykkel. Jeg
vet av erfaring at disse grepene er både komfortable og enkle å bytte ut ved behov, noe som
er en stor fordel på løpsdagen.
Sadelhøyden på 960 mm. var virkelig en utfordring for meg, som ikke er velsignet med
normale lange ben. Det var litt som å måtte klatre ned fra et fjell hver gang jeg skulle stoppe.
Men eventyret mitt sluttet ikke der. Under fotograferingen befant jeg meg i en situasjon der
bena mine plutselig krympet ukontrollert, og jeg lå flat som en pannekake på bakken. Men
som alle vet: «Hvis du ikke har sluppet styret, har du ikke krasjet».
Vi kjenner alle den pinlige følelsen når vi har falt og håper inderlig at ingen så oss. Dessverre
var jeg ikke så heldig. Jeg løftet raskt sykkelen og skjønte at hele gruppen hadde fått billetter på første rad til det lille showet mitt. Ivan Cervantes, sammen med alle de andre journalistene,slet med å holde tilbake latteren. Jeg var rask med å påpeke at i henhold til den uoffisielle
regelen jeg nevnte ovenfor, teller det ikke. Han svarte med en sprudlende latter: «Nei, jeg så
ingenting. Så du?» før de henvendte seg til de spanske journalistene som raskt hoppet på
crosserne og sverget at de heller ikke hadde sett noe. En ting er å prøve ut en ny motorsykkel,
men det er noe helt annet å underholde alle motorsyklistene på stedet.
Med litt skadet ego og mye latter må jeg likevel innrømme at det var lett å raskt heve sykkelen
igjen. Med en beskjeden våtvekt på 104 kg betyr dette at Triumph TF250x har det beste
kraft-til-vekt-forholdet på markedet.
For å få til denne vektet/kraftkombien har de gjort en del endringer som jeg ikke direkte
anser som dårlige, men det ble litt skravling blant journalistene på stedet.
Triumph har gått en dristig vei og har valgt å bruke en smalere bakfelg (19″ x 1,85″), noe som
naturlig nok gir et smalere dekk (100/90-19). I løpet av min tid på stedet var det mange som
ønsket seg mer gummi på bakken, men personlig følte jeg ikke at det var nødvendig.
Forfelgen og dekkene er de vanlige 21″ x 1,6″ (80/100-21), og sykkelen leveres med Pirelli-
dekk (Pirelli Scorpion MX 32 mid soft) som standard. Men det er ikke bare dekkene som
skiller seg. Bremsekaliperen er fra Brembo (foran: Twin 24 mm Piston, bak:
Brembo Single 26 mm Piston) i kombinasjon med bremseskiver fra Galfer (foran: 260 mm,
bak: 220 mm), så det blir en fin kombinasjon. På den blandede jord- og sandbanen er
pålitelig bremsing avgjørende når du nærmer deg en bratt nedoverbakke. Denne
kombinasjonen får meg til å føle presisjonen i hver nedbremsing. Det gjør at jeg også kan ta
svingene med både fart og kontroll.
Det har vært noen rykter om at TF250x-motoren ville være en kopi av KTMs motstykke. Men
ifølge Triumph selv har de latt seg inspirere av de ledende MX-syklene og valgt å ta utgangspunkt i
motorsyklene som er ledende på markedet, men helt skapt noe eget.
Når du ser nærmere på denne sykkelen, oser den kvalitet, alle detaljene er godt laget,
aluminiumsrammen er sveiset for hånd, logoen er pent integrert i svingarmen, og det
mattsvarte magnesiumdekselet over motoren er elegant og logoen deres er mer et design
enn reklame.
I hjertet av denne maskinen finner vi en kraftig enhet med et smidd aluminiumsstempel fra
König med et serviceintervall på 45 timer. Den væskekjølte, ensylindrede DOHC
firetaktsmotoren med 249,95 ccm og i standardutførelse gjør at sykkelen kan skilte
med 47,3 hestekrefter og et dreiemoment på 28,6 Nm. Den er 5-trinns med quickshifter ved
skifting fra andre til femte gir, men husk vri rullen ved bruk av QS ellers fungerer den
knapt.
På venstre side av styret finner du fire knapper i riktig størrelse for enkelt å bytte traction
control, quickshifter, launch control eller endre kartleggingen av/på. Som standard tilbys to
forhåndsinnstilte mapinger: MAP 1 – Full kraft! 2 – litt mykere effekt. For å få tilgang til flere
mapper er en app tilgjengelig, men det er viktig å merke seg at dette er valgfritt og ikke
standard. Personlig synes jeg det er synd at disse alternativene ikke er inkludert som
standardutstyr. Launch Control (LC) er en viktig funksjon å nevne, spesielt gitt at denne sykkelen nylig tok holeshot både i debuten for Triumph i MXGP (MX2) i Argentina med Haarupved bak styret og i supercrossen som ble kjørt i Indianapolis av Swoll. LC aktiveres enkelt ved å
holde nede knappen. Når den er aktivert lyser knappen, da vet du at du kan holde stumt ut av
porten da det sikrer at du har maksimalt grep hele veien.
Og som jeg nevnte tidligere, har denne sykkelen det beste kraft-til-vekt-forholdet på
markedet.
Og allerede ved første trykk på startknappen ble jeg varm i kroppen.
Samt da jeg dro motoren helt opp til 13500 o/min. Triumph nevnte under presentasjonen at
eksosanlegget er designet for ytelse og en fin lyd. Og det er vakkert, kan jeg love.
Lyddemperen er utformet slik at du lettere kan serve den. Men skulle du mot oddsen ønske
deg ekstra kraft mellom 9.000 o/min og 13.500 o/min, finnes det et titan eksosanlegg fra
Akrapovic som tilleggsutstyr.
Jeg tror vi alle har følt ønsket på en 250cc 4-takts sykler – ønsket om å presse på for høye
turtall, men denne maskinen er balansert i hele registeret. Hvis du tilfeldigvis havner i for
høyt gir, ingen bekymringer, for sykkelen har nok kraft til å komme deg gjennom uansett.
Men for de som elsker å ligge på høye turtall og la motoren synge, er det mye å hente.
Mye av denne motorsykkelen er designet og produsert i Triumphs egne fabrikker, men
mange av komponentene som brukes er fra forskjellige produsenter som Brembo, Galfer,
König, Athena etc. Men noe som føles forfriskende er at de faktisk bærer de andre
produsentenes komponenter med stolthet og gjør kombinasjonen av egenprodusert og
samarbeid til en god blanding.
Triumphs siste MX-modell har virkelig rystet konkurrentene, og det er ingen tvil om at det er
en tøff kamp om pallen. Det er tydelig at flere produsenter nå satser hardt for å nå disse
ettertraktede posisjonene. Men Triumphs modell skiller seg ikke bare ut visuelt; ytelsen og
allsidigheten imponerer på alle nivåer. Personlig har jeg falt for sykkelen som helhet, og jeg
er overbevist om at den vil trekke både eliteførere og mosjonister til banene rundt om i
verden.
Å investere i en motorsykkel er ingen liten sak, og å velge riktig modell er avgjørende for å
oppnå best mulig ytelse og viktigst av alt, ha det gøy.
